Osmanlı’da bir imtiyaz öyküsü: Bağdat Demiryolu

19.02.2022

Konya’dan başlayıp eski ticaret yoluna hareket kazandırması planlanan demiryolu, stratejik önemi dolayısıyla büyük devletlerin imtiyaz mücadelesine sahne oldu, tartışmalara yol açtı. 1888’de başlayan ilk Osmanlı-Alman demiryolculuğunda, kilometre başına yılda en az 15 bin frank kazanç garantisi verilir. Cumhuriyet’in ilanından sonra millî sınırlar içinde kalan demiryolu hatları, 1924’te çıkarılan yasayla millileştirilip şirketlerin imtiyazları da zamanla satın alındı.

HASAN SAFA TEKELİ / İSTANBUL

Türkiye’deki paralı yolların işletme imtiyazlarına ilişkin tartışmalar, akla Osmanlı döneminde Bağdat Demiryolu’nun yapımı sırasında yaşananları getiriyor. Zamanının en büyük altyapı projelerinden biri olarak başlanan Konya’dan Bağdat’a uzanan demiryolunun inşası on yıllar sürdü. Bağdat’a demiryolu döşenmesi projesi imtiyazı, stratejik önemi nedeniyle büyük devletlerin imtiyaz elde edebilmek için giriştikleri mücadeleye sahne olurken siyasî yönüyle de Avrupa devletleri ile Rusya arasında tartışmalara yol açtı. Proje, Birinci Dünya Savaşı öncesinde, uluslararası arenada kutuplaşmayı da belirgin kıldı.

Osmanlı İmparatorluğu döneminde “Bağdat Demiryolu” projesine giden öykü, ilk kez bir İngiliz şirketine 1856 yılında verilen ayrıcalıkla yapılıp 1866’da işletmeye açılan İzmir-Aydın hattı ile başladı. Şark Demiryolları, Avusturya sınırından başlayıp Belgrat, Niş, Sofya ve Edirne’den geçerek 1888 yazında İstanbul’a ulaştığında, Anadolu’da İzmir-Aydın hattının yanı sıra İngilizler, Adana-Mersin demiryoluna sahiptiler ve Haydarpaşa-İzmit demiryolunu kiralamışlardı. İzmir-Kasaba (Turgutlu) hattı ise Fransızların kontrolündeydi. Aslında, Osmanlı topraklarında ilk demiryolu inşaatı, 1851’de Mısır’da başlamış, 1869’da uzunluğu 1.300 kilometreyi geçmişti.

İmtiyaz Almanlara

Padişah II. Abdülhamit de Şark Demiryolları tamamlanınca, Düyunu Umumiye İdaresi’nin önerisiyle Anadolu’yu demiryolu ağıyla örmeyi gündeme getirir. Harbiye Nezareti’ne “Mauzer” (Mavzer) tüfekleri satmak isteyen Stuttgart’taki Württembergische Vereinsbank yöneticisi Dr. Alfred von Kaulla, Türkiye’de demiryolu yapmak amacıyla Deutsche Bank’ın İdare Müdürü Dr. Georg von Siemens ile anlaşır. Böylece Haydarpaşa-İzmit hattının işletilmesini ele alacak ve bu hattı Ankara’ya kadar uzatacak bir ortaklık kurulur. Bu ortaklığa, 1888 Ekim’inde hattı, Ankara’ya kadar götürmek imtiyazı; demiryolunun Samsun, Sivas ve Diyarbakır üzerinden Bağdat’a kadar uzatılması koşuluyla verilir. Böylece Anadolu Demiryolu Kumpanyası (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d’Anatolie) doğar ve Osmanlı’daki ilk Alman demiryolculuğu başlar. II. Abdülhamit, şirkete Ankara demiryolu için kilometre başına yılda en az 15 bin frank kazancı garanti eder. Bu para, Düyunu Umumiye tarafından, yeni hattın güzergâhındaki yerlerden alınacak vergilerle sağlanacaktır.

İngiliz ve Fransızların çeşitli girişimlerine karşın II. Abdülhamit, Konya’dan Bağdat’a ve Basra Körfezi’ne demiryolu hattı imtiyazını Deutsche Bank’a verme kararı aldığını, 27 Kasım 1899’da açıklar. Bu arada Fransız çıkarları doğrultusundaki Osmanlı Bankası, bir süre önce Deutsche Bank tarafından Bağdat Demiryolu Kumpanyası’na alınır. II. Abdülhamit, Deutsche Bank grubuna Haydarpaşa’da liman imtiyazı da tanır. Bağdat Demiryolu imtiyazının, Anadolu Demiryolu Kumpanyası’na verildiğine ilişkin ferman, 18 Mart 1902’de çıkar. Kayzer II. Wilhelm, II. Abdülhamit’e teşekkürlerini bir telgrafla bildirir.

Tarihi yol

Başlangıç noktası Konya olacak Bağdat Demiryolu, tarihi yollardan geçerek, eski ticaret yoluna hareket kazandıracaktı. Alman mühendis ve askerî stratejistleri, ilk başta Ankara’dan geçen yolu isterler. Ancak bunu tehdit olarak algılayan Rusların şiddetle karşı çıkışları sonucu, Konya’dan başlayacak yeni hat, Karaman ve Ereğli’den sonra Torosları aşarak verimli Çukurova’ya ulaşacaktı. Bağdat Demiryolu, Çukurova’nın ticaret merkezi Adana'da, Adana-Mersin demiryolu ile buluşacaktı. Gâvur Dağları, tünellerle geçilecek ve Halep’e gelinecekti. Demiryolu, buradan Hama, Humus, Trablusşam, Şam, Beyrut, Yafa ve Kudüs’e kadar bağlantılar oluşturacaktı. Bağdat Demiryolu, Halep’ten doğuya yöneldikten sonra Nusaybin ve Musul’a ulaşacaktı. Nusaybin’den ayrılacak iki kol, Diyarbakır ve Harput’a gidecekti. Musul’un güneyinden ve güneydoğusundan akan Dicle Nehri vadisini izleyecek Bağdat Demiryolu, Tıkrit, Samarra ve Sadiye’den sonra Bağdat’a kavuşacaktı.

İpotekli ve bedelsiz topraklar

Columbia Üniversitesi Tarih Kürsüsü Profesörü Edward Mead Earle’nin, “1923 tarihli” eserinde yer verdiği anlaşma koşullarına göre, Osmanlı hükümeti, Bağdat Demiryolu’nun finansmanına kısmen katılacaktı. Döşenecek her kilometre hat için hükümet, nominal değeri 275 bin frank olan Osmanlı tahvilleri çıkaracaktı. Bu tahvillerin karşılığı olarak da demiryolu ve işletmenin gayrimenkulleri, ipotek edilecekti.

Konya’dan sonra, demiryolunun ilk 200 kilometrelik kısmının finansmanı için 5 Mart 1903’te kumpanyaya, yüzde 4 faizli, birinci dönem 54 milyon franklık “Osmanlı Bağdat Demiryolu” tahvili verildi. Demiryolunun geçeceği, devlete ait toprakların mülkiyeti imtiyaz sahiplerine bedelsiz devredilecekti. Kumpanya, bina yapacağı toprakları da kira ödemeden işgal edebilecekti. Kum ve taş ocakları da bedelsiz kullanılacaktı. Kumpanya, hattın geçeceği özel mülkiyete ait toprakları, taş ocaklarını, kumluk gibi inşaat için gerekli yerleri kamulaştırma hakkına sahip olacaktı. Bunlardan başka, hat boyunca arkeolojik eserler aramak, kazılar yapmak yetkisi de tanınıyordu.

Haklar, gizli anlaşmayla koruma altında

II. Abdülhamit de bazı hakların tanınmasında ve korunmasında ısrar eder. Osmanlı hükümeti, geniş tutulan ayrıcalıkların, yabancı devletler yararına yeni kapitülasyonlar getirmesini önlemek amacıyla imtiyaz anlaşmasına maddeler koydurur. Anadolu ve Bağdat Demiryolu kumpanyalarının, ortak Osmanlı şirketleri oldukları, anlaşmada belirtilir. Hükümet ile kumpanyalar ya da kumpanyalarla özel kişiler arasında çıkacak anlaşmazlıklar, yetkili Türk mahkemelerinde görülecektir. İmtiyaz anlaşmasına bir de gizli anlaşma eklenir. Buna göre, kumpanya, yabancı devlet vatandaşlarını, Anadolu ve Bağdat demiryolları boyunca yerleşmeye özendirmeyecektir.

Askerî amaçlar ve stratejik önem

Osmanlı Hükümeti, Bağdat Demiryolu’nun yapımına, askerî amaçlarda kullanmak için de ilgi duymuştu. Demiryolu, barışta manevralar ya da isyanları bastırmak, savaşta ise seferberlik için kullanılabilecekti.

Profesör Earle, Bağdat Demiryolu’nun, “denizlerdeki Alman-İngiliz yarışmasının bir ögesi, İttifak Devletleri ile İtilaf Devletleri arasındaki büyük oyunun bir piyonu, nüfuz etkinliği için yapılan diplomatik savaşımın bir dönemi” olduğunu da belirtip şunları yazmıştı:

“Bağdat Demiryolu’nun her kilometresi döşenirken Türkiye’nin güçlenmesini istemeyen İngiltere, Rusya ve Fransa’nın direncine karşı çetin bir savaşım verilmişti. Bu direnmenin önderliğini, Bağdat Demiryolu’nun Mısır ve Hindistan’ı tehdit edeceğinden korkan İngiltere yapmıştı.”

Bağdat Demiryolu’nun getirileri

Profesör Earle’nin eserinde yer verdiği, İstanbul’daki İngiliz Başkonsolosu’ndan aktardığı bilgiye göre, “Anadolu Demiryolu’nun geçtiği bölgelerde tarımsal üretim artmıştı”. Bazı bölgelerde ekilen arazi oranı iki katına çıkmıştı. Eskiden çok görülen kıtlık ve açlık ortadan kalkmış; sulama tesisleri kuraklığı ve su baskınlarını geniş çapta önlemişti. Anadolu köylüsü sanayiye yatkın duruma gelmişti.

Anadolu ve Bağdat demiryolları, 1906-1914 yılları arasında hissedarlarına zaman zaman yüzde 5 ile yüzde 6 kazanç ödedi. Bağdat Demiryolu’nda 1911’de modernleşmeye gidilerek, lokomotiflerde Amerikan Standard Oil Company of New Jersey’den alınan petrol yakılmaya başlandı.

Bağdat Demiryolu’nun tamamlanan kısımları da yüzleri güldürdü. 1906’da 200 kilometre olan hat uzunluğuyla 29 bin 629 yolcu, 13 bin 693 ton yük taşınmış; kilometre başına gayrisafi gelir 1.368 frank olmuş, toplum güvence ödemeleri 624 bin 028 frank olarak gerçekleşmişti. 1914’e gelindiğinde ise 887 kilometreye ulaşan bu hatta 597 bin 675 yolcu, 116 bin 194 ton yük taşınmış, kişi başına gayrisafi gelir 8.177 frank, toplam güvence ödemeleri ise 2 milyon 939 bin 983 frank olmuştu.

Demiryolu paylaşılıyor

Birinci Dünya Savaşı’nda, Almanya’nın yanında yer alan Osmanlı İmparatorluğu’nun nasıl bölüşüleceği, İtilaf Devletleri arasında 9 Mayıs 1916’da imzalanan Sykes-Picot Antlaşması ile ortaya çıkar. Anlaşmayla, İmparatorluğun bölüşülecek bölgelerindeki İngiliz ve Fransız siyasal ve iktisadi haklarının sınırları çizilmişti. Fransa’nın tam egemenliğine verilen bölgeler arasında, Çukurova pamuğu, Ergani bakır madenleri ve Bağdat Demiryolu’nun Toros Dağları ile Musul arasındaki bölümü de vardır. İngiltere ise tazminat olarak Tıkrit’ten Basra Körfezi’ne, Arabistan sınırından İran’a kadar bütün güney Mezopotamya’yı denetimi altına alacaktı.

Cumhuriyet’in ilanından sonra, Osmanlı döneminde yabancı devletler tarafından inşa edilerek işletilen demiryollarının 4 bin kilometrelik kısmı millî sınırlar içinde kaldı. 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan yasayla bu hatlar millileştirildi. Şirketlerin imtiyazları zamanla satın alındı.

24 Saat gazetesinin PDF dosyasını indirmek için tıklayınız