Deniz taşımacılığı kirliliği, halk sağlığını tehdit ediyor

Fotoğraf: DEPO PHOTOS

Uluslararası denizcilik endüstrisinin emisyonları azaltıp 2050’de sıfır hedefi gerçekleştirmesi için gerçekçi bir plan belirlemesi gerekiyor. Türkiye’de, deniz trafiğinden kaynaklanan deniz kirliliği, diğer ülkelere göre çok daha fazla. Marmara bölgesinde, deniz kirliliği nedeniyle ölüm oranları oldukça yüksek

RAMAZAN ELES – Deniz taşımacılığı, dünyanın en kirletici endüstrilerinden biri ve dünya çapında ticareti yapılan malların hacim olarak yüzde 90’ını kapsıyor. Söz konusu taşımacılık, petrol, bilgisayar, kot pantolon ve buğday gibi büyük miktarlardaki malları, okyanuslar arasında götürürken neredeyse her şeyi satın almayı daha ucuz ve kolay hale getiriyor. Ancak deniz yoluyla mal taşımak, kabaca 300 milyon ton çok kirli yakıt gerektiriyor ve bu, dünya karbondioksit emisyonlarının yaklaşık yüzde 3’ünü üretirken uluslararası denizcilik endüstrisine, Almanya ile aşağı yukarı aynı karbon ayak izine denk geliyor.

Geçen yıl 90 binden fazla gemi, okyanusları geçerek, bir varil ham petrolün en kirli tortularından yapılan en ağır akaryakıttan yaklaşık 2 milyar varil yakıp petrol, gaz, kimyasallar, metaller ve diğer malları taşıdı. Gemiler, başta sülfür dioksit, nitrojen oksitler ve partiküler madde olmak üzere, sürekli olarak artan ve özellikle önemli nakliye rotalarında insan sağlığını tehlikeye atan büyük miktarlarda kirleticileri havaya püskürtüyor. Ayrıca, karbondioksit gibi dünyanın toplam sera gazı emisyonlarının yüzde 2 ila 3’ünü oluşturarak küresel ısınmaya ve aşırı hava etkilerine katkıda bulunurlar.

2020’den itibaren, armatörlerin, endüstrinin sera gazı emisyonlarını, 2008’e kıyasla 2050’ye kadar en az yüzde 50 azaltmak için tasarlanan kapsamlı planların bir parçası olarak hareketlerini temizlemeleri gerekiyor. Karayolu taşımacılığı, enerji ve hatta havacılık gibi endüstriler, çevresel ilerleme kaydederken, denizcilik eski fosil yakıtlı dünya düzeninin son kalelerinden biridir. Birleşmiş Milletler (BM) kuruluşu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü, yakıtlardaki kükürt içeriğini, 2020’den itibaren yüzde 3,5’ten 0,5’e sınırlamak için önlemler getirilmesi konusunda bir anlaşma almak için 12 yıldır çalışıyor. Paris İklim Anlaşması hedefleri belirlenirken, denizcilik anlaşması on yıllardır zorunlu kılınan dünya çapında en önemli bağlayıcı çevre düzenlemelerinden başında yer alıyor.

Küresel deniz çöpünün yüzde 80’i, kara kaynaklı

Deniz çöpünün kaynağını net olarak belirlemek genellikle zor. Kaynaklar, bölgeden bölgeye önemli ölçüde değişebilir. Küresel ölçekte, deniz çöpünün yaklaşık yüzde 80’i, kara kaynaklı kaynaklardan. Sahillerdeki deniz çöpü bulgularının yaklaşık yüzde 40’ı balıkçılık ve denizcilikten, yüzde 40’ı da turizm ve eğlence faaliyetlerinden geliyor. Kaydedilen ana çöp türleri; plastik parçalar, ambalajlar, ağlar ve halatlar. Çevreciler, atıkların yasa dışı olarak denize boşaltılmasını ve atık yönetimi için tasarruf edilmesini ekonomik açıdan cazip hale getirmek için atıkların liman ücretlerine dahil edilmesi için baskı yapıyor. Bununla birlikte, İstanbul Boğazı’ndaki deniz çöpü bulguları, açık bir şekilde önemli miktarlarda atığın hâlâ denize boşaltıldığını gösteriyor. Bunun nedeni, özellikle, beşerî kaynaklı. İkincil olarak ise denizde gemilerden yasa dışı atık bertarafı, gemilerde kötü atık yönetimi ve gemi kaynaklı atıklar için yeterli tesislerinin bulunmaması.

Açık deniz gemilerinden çıkan egzoz gazları, çevreyi, sağlığı ve iklimi olumsuz etkiliyor. Her şeyden önce, kükürt oksitler (SOx), partikül maddeler ve nitrojen oksitler okyanus asitlenmesine ve ötrofikasyona katkıda bulunarak ekosistemleri etkiliyor. Deniz taşımacılığında kullanılan ağır akaryakıt, büyük miktarlarda kükürt içerir ve kullanılabilmesi için gemide arıtılması gerekiyor. Bu işlem, limanda bertaraf edilmesi gereken, ancak bir kısmı hâlâ yasadışı olarak denize dökülen kalıntılar (çamur) üretir. Karayolu taşımacılığına yönelik yakıtlara kıyasla önemli ölçüde daha yüksek kükürt içeriğine ek olarak, ağır akaryakıtın yüksek kirletici içeriği (polisiklik aromatik hidrokarbonlar-PAH ve ağır metaller dahil), bu maddeler, egzoz gazları yoluyla çevreye salındığından sorunludur.

Marmara Denizi’nde geri dönüşü mümkün olmayan hasarlar…

Yukarıdaki harita, egzoz gazı temizleme sistemlerinin kullanımına ilişkin uluslararası, bölgesel, ulusal ve yerel SOx emisyon düzenlemelerini gösteriyor. Yeşil işaretli noktalar; yıkayıcılar, yakıt kükürt yönetmeliklerine uyum yöntemi olarak kullanılabilir ve IMO Yönergeleri ile uyumluysa, denize boşaltmaya izin verilir. Siyadh işaretli noktalar; gaz yıkayıcılar, yakıt kükürt yönetmeliklerine uyum yöntemi olarak kullanılabilir ancak denize deşarj yasaktır. Türkiye siyah işaretli bölge içerisinde yer alıyor. Yani Türkiye denizlerinde, MARPOL Ek VI yönetmelik 14 ve 4 geçerli. Yakıt sülfürü karasularında yüzde 0,50’yi geçmemeli. EGCS deşarjları, 2021 yılına kadar serbestti. Birçok noktadan deşarj edilen, nüfus seviyesinin artışı ile kirletici etkisi yükselen kentsel ve gelişen sanayinin arıtılmamış atıkları, Marmara Denizi’ne geri dönüşü mümkün olmayan hasarlar verdi, vermeye de devam ediyor. 32 yılda bu hale getirilen Marmara Denizi’ne en büyük darbe, 2020 yılının Kasım – Aralık aylarında Ergene derin deniz deşarjı ile vuruldu. Büyük yoğunluğunu sanayi tesislerinin oluşturduğu arıtılmayan kimyasal atıkların deşarjının yapıldığı, araştırmacılar tarafından bilimsel verilere göre, 4. sınıf su kalitesinde olan, renk ve tuzluluk probleminin bir türlü çözülemediğinin itiraf edildiği Ergene Nehri’nden kaynaklandı. Ergene Nehri, dünyanın en kirli akarsularından biri haline getirildi. Ve bu kirliliği durdurmak için geçte olsa “Ergene Havzası Koruma Eylem Planı” devreye sokuldu. Ancak, 2011 yılında tasarlanan 15 maddelik bu plan, 2022 yılı itibariyle hâlâ tamamlanmadı. Eğer Ergene’de gerçek bir rehabilitasyon planlansaydı; Ergene Nehri’nin su kalitesi düzelecek, kalitesi iyileşen su, etraftaki verimli tarım arazilerinde kullanılacak ve bu şekilde Ergene Havzası kurtulacaktı. Ancak, Avrupa’nın en büyük çevre projelerinden biri olarak lanse edilen bu plan kapsamındaki en büyük adım, Ergene’deki kirli suyun Marmara’ya deşarjı oldu. Ve en önemlisi projede göz ardı edilen en önemli faktör, Marmara’nın “alıcı ortam” özelliğini palyatif uygulamalar sonucunda son 32 yılda tamamen yitirmiş olmasıydı.

Türkiye’nin durumu…

Önemli uluslararası boğazları içeren denizlerle çevrili bir ülke olarak Türkiye, deniz trafiğinin büyük hacmi ve buna bağlı olarak bu trafikten kaynaklanan deniz kirliliği, diğer ülkelere göre çok daha fazla.

Türkiye’de kıyı deniz taşımacılığı sektöründe taşıma hacmi, 2006’dan 2020 yılına kadar hemen hemen her yıl artış yaşandığı görülüyor. Kıyı denizcilik sektöründeki taşıma hacmindeki artış, beraberinde denizlerde daha fazla kirliliğe yol açıyor.

Halk sağlığına tehdit

Denizcilik düzenlemeleri, dünya uluslarının çoğu olmasa da birçoğu arasında, limanlarına vardıklarında uygunluğu doğrulamak için ortak yetkilerini kullanan işbirliğini gerektiriyor. Ancak denizde, çoğu denizcilik şirketi, merkezinin bulunduğu ülkeden nispeten bağımsız olarak çalışıyor. 2008’de hükümetler ve endüstriler, 2020’de daha temiz yakıtları benimsemeyi kabul etti. Düşük karbonlu deniz taşımacılığının iklimsel faydaları gözönüne alındığında, dünyanın sera gazı taşımacılığına yönelik hedefler belirlemek ve uygulamak için otuz yıl daha, yani 2050’yi beklemek durumunda olması, halk sağlığı açısından büyük tehlike arz ettiğini ortaya çıkarıyor.

Uluslararası araştırmacılar, gemi kirliliğinin her yıl akciğer kanseri ve kardiyovasküler hastalıklardan yaklaşık 400 bin erken ölüme ve 14 milyon çocukluk çağı astımı vakasına neden olduğunu buldu. Haritadan da görüleceği üzere, özellikle Marmara bölgesinde, deniz kirliliği nedeniyle ölüm oranlarının oldukça yüksek olduğu fark ediliyor. Ege ve Akdeniz kıyıları da aynı şekilde ölüm oranlarının tehlike seviyesinde olduğu göze çarpıyor.